CZERWONY CHULIGAN

Tekst: Prezes

Nastały czasy, kiedy banda wyrostków pod wdzięcznie brzmiącą nazwą Hyosung przestała grasować po mieście przebrana za skuterki. Dorastająca chuliganeria nie zadowoliła się nieśmiałymi próbami tworzenia pierdzących 125 i 250-tek. Ponieważ każda grupa musi mieć szefa i to najlepiej niezłego kozaka, powstał prawdziwy bandzior w dwóch wersjach. Uliczny street pod pseudonimem Comet i nasz dzisiejszy bohater: sportowy GT 650R.

Skośnoocy pojawili się kilka lat temu jak szarańcza na całym świecie ze swoimi małymi aparacikami fotograficznymi, utrwalając wszystko, co im pod obiektyw wlazło.

Mało kto przypuszczał wtedy jaki jest prawdziwy powód ich zainteresowania wszystkim, co można utrwalić na kliszy lub karcie. Myślicie może, że to turyści robiący pamiątkowe fotki? Nic bardziej mylnego. Okazuje się, że wszystko co ma skośne oczy, o ile nie gotuje kota w chińskiej knajpie to szpieguje obce rozwiązania by je później kopiować w Kraju Kwitnącej Wiśni i Podróby.

Materiały szpiegowskie użyte przy konstruowaniu Hyosung’a musiały powstać w idealnie zakamuflowanej włoskiej siatce, tuż pod nosem słynnej Cosa Rostr’y, przypadkowe zdjęcia Ducati, Suzuki, Hondy, MvAugusty stanowiły podstawę do zaprojektowania i wdrożenia tego motocykla.

Fabryka Hyosung Motors & Machinery Inc. Istnieje od 1978 roku i została wydzielona z koncernu R&D (z którym współpracuje do dzisiaj jako jednostka powiązana). Jest podobno bardzo znanym i poważanym producentem jednośladów. Firma zatrudnia 440 osób i produkuje 120 000 pojazdów rocznie. Na świecie porusza się już ponad 2 500 000 jednośladów tej marki!

W roku 1992 firma konsekwentnie wprowadza do Europy swoje produkty osiągając niezłą progresję wzrostu obrotów. Pozornie niegroźna, dalekowschodnia konkurencja może budzić już powoli strach i podziw zamiast niedawnego uśmieszku pobłażania, a to za sprawą chociażby tej naszej testowanej konstrukcji.

Zastanówmy się teraz jak można ufać ludziom, którzy nazywają swoje dzieci dźwiękiem spadającego widelca… Pierwsze wrażenie na targach motocyklowych, czyli organoleptyczne oglądanie oburącz wychodzi zdecydowanie na plus dla Hyosunga.

Owiewki porządne, futurystyczny lampion z dwoma soczewkami rodem z Multistrady, wloty powietrza identyczne jak honda cbr 600 lub nowy afr, lusterka równie nieskuteczne jak ładne, ale od Augusty F4, rama z rurek jak wycięta z Ducati, podobnie regulowane podnóżki z modelu 999, hamulce z przodu prawie promieniowe (chociaż prawie robi wielka róznicę…), pulpit wprawdzie elektroniczny, ale sposób wyświetlania jak w budzikach z Mexico Placu we Wiedniu w latach osiemdziesiątych. Obrotomierz na szczęście klasyczny i czytelny nawet bez zbytniego wpatrywania się. Elementy sterowania na kierowniku wykonane są porządnie i nie wymagają miesięcznego kursu obsługi jak w BMW. Wszystko jest normalnie pod ręką.

Wymuszona pozycja jadącego jest na tyle wygodna i zarazem sportowa, że nie wymaga ustawienia. Może być również tak, że wygoda pochodzi bardziej od kanapy i dużego zbiornika, które pozwalają na dogodne wpasowanie się w motocykl. Nawet duży człowiek rasy białej, czyli kompletnie inaczej zbudowany niż miliard żółtków jest w stanie bez bólu usadowić się i jechać wygodnie na tym nowatorskim wynalazku.

Technika tajwańska ograniczona do niedawna do kaczki po seczuańsku na szczęście nie wymyśla, tylko kopiuje. Na szczęście, bo w tym przypadku sięgnięto po sprawdzony silnik Suzuki SV 650, który jeszcze wiele lat będzie służył swoim szczęśliwym nabywcom.

Jednostka dwucylindrowa w układzie V generuje wesoło 58 kW, przy bardzo imponującym momencie obrotowym rzędu 67 Nm. Wprawdzie dopiero 9000 obrotów daje ten wynik ale samo dochodzenie do maxa też nie odbywa się ze wstydem.

Skrzynia biegów z pięcioma przełożeniami pracuje nawet, nawet. Mankamentem jest zbyt długa dźwignia zmiany przełożeń, która topornie i głośno, a zarazem niewygodnie poddaje się sterowaniu. Trudno wymagać nowatorstwa w nie najnowszej jednostce napędowej, na gaźnikach i bez komputera.

Zjadacze ryżu jednak postawili na prostotę i bezawaryjność kosztem nowinek technicznych ze względu na koszty produkcji. Uproszczeń nie wymagały sterowane podnóżki czy projektorowe lampy. Coś musi przecież zmusić klienta do zakupu…

Hitem bez wątpienia jest sam wygląd i staranność wykonania. Bublem jest kryza łącząca kolektory z końcówką wydechu: wygląda jak łączenie rur w rurociągu Przyjaźni w ZSRR.

Jazda zaczyna się zwykle od odpalenia i wsłuchania się czy wszystko jest ok. Zjadacze ryżu postarali się by przypadkowo nie uruchomić silnika poprzez styki na podnóżku, sprzęgle i biegach. To, co wydobywa się z rury po zaskoczeniu można nazwać cichym szumem z lekkim pogłosem dudniącym.

Średni zakres obrotów polepsza ten dźwięk, lecz na krótko. Testowany egzemplarz miał na torze końcówkę oryginalną, natomiast w mieście tłumik ERION, który zdecydowanie polecamy. Silnik pracuje równo i zdecydowanie, nie gaśnie i nie prycha.

Początkowo, po wrzuceniu jedynki nieodparcie mamy wrażenie, że fura nie ruszy z miejsca. Muł bagienny po prostu. Zabawa się zaczyna od paru tysięcy obrotów, gdy dudnieniem z rury sprzęt oznajmia: „uwaga jadę!”. W tym momencie należy już puścić sprzęgło i można bez specjalnego ryzyka (nie mylić z Rydzykiem) odkręcić wszystko.

Koń zaczyna ryczeć i naprawdę przyśpiesza! W pewnym momencie, około 6 000 obrotów dostaje wyraźnego kopa, który gaśnie w okolicy 10 000. Od czasu jak kręciłem się ponad rok VTR-em 1000 nabrałem szacunku do twinów i naprawdę lubiłem ten pomruk i równomierne, zdecydowane odkładanie mocy.

Trudno porównywać te dwa motocykle na tym samym poziomie, ale coś w tym jest. Łatwość z jaką chuligan rusza do przodu i przyśpiesza jest uderzająca jak kop z półobrotu Chucka Norrisa. Na wyświetlaczu pojawiają się kolejne cyferki, aż do 219 km/h! Egzemplarz na oryginalnych zębatkach napędowych musi przy pomocy elektroniki pokazywać prawdę, więc jest naprawdę nieźle!

Zdecydowany ciąg na każdym biegu zaskakuje nawet wybrednych pożeraczy kilometrów. Jak na jednostkę o mizernej pojemności radzi sobie zupełnie na poziomie. Zawiasy na standardowych nastawach bujają komfortowo niczym hamak ogrodowy z Praktikera za 399 zł brutto. Przy mojej masie sięgającej stu kilogramów może to być normalne, jednak należało się przyjrzeć możliwościom regulacji.

Przednie lagi wyposażono w dość przyzwoity zakres ustawienia siły tłumienia odbicia i dobicia. Dokręciłem na Maksa wszystkie zaworki i ku mojemu zdziwieniu motocykl utwardził się ponad moje oczekiwania. Odpuściłem po trzy kliknięcia z góry i dołu by dopiero poczuć się pewniej na winklach i nierównościach. Tylny amortyzator przypomina te ze supersportów, tyle, że z wczesnych lat po dwutysięcznym. Nie zawracałem sobie gitary dokręcaniem sprężyny, tylko powtórzyłem manewry znane z przedniego zawieszenia i jazda.

Cysterna umieszczona centralnie, obejmowana łokciami i udami zdaje się dominować w obcowaniu z chuligańskim sprzętem. Duży zbiornik jest całkiem niezły, tylko można sobie obić nabiał przy hamowaniu lub wpadając w mega dziurę. Ciekawe, czy wygląd sportowego motocykla ma jakieś przełożenie na sprawność na torze.

Wyścigi motocyklowe to sport zarezerwowany praktycznie wyłącznie dla maszyn supersportowych. Historia uczy jednak, że: po pierwsze, awangarda jest motorem postępu, a po drugie ścigać się można nawet kosiarkami do trawy…

Postępowym gościem w naszym smutnym Kraju okazał się Xawier Retat, który na skutek „rozwodu” z Hondą stał się importerem Hyosunga. Jako utytułowany zawodnik Mistrzostw Polski w Wyścigach Motocyklowych wpadł na pomysł zorganizowania odrębnej klasy markowej pod nazwą Hyosung Cup.

Człowiek, którego niektórzy nazywają „dobrrra cena” właśnie w taniej promocji marki i ścigania ujrzał sens zabawy i sportu. Zadziwiający jest fakt, że już w pierwszym roku uzbierało się kilkunastu śmiałków, którzy uznali, że nie ważne, jakim motocyklem się ścigasz, byle wyjechać na tor i powalczyć.

Oferta na poziomie 20 000 zł za motocykl, owiewki, opony, kask i pomoc w obsłudze technicznej to wyjątkowa gratka dla początkujących i sposób na super zabawę. Miałem również okazję wystartować w tej klasie, gdyż organizator udostępnił jeden motocykl dla tzw. VIP-a i na każdej rundzie zaprasza kogoś do udziału w zawodach.

Gdy Wojtek Topolski z Motopol’u stawiał pod moje potrzeby maszynę z numerem 64 wyglądało to jak na światowych wyścigach i poczułem, że wreszcie nie muszę się o nic martwić, tylko siadać i jechać.

No właśnie: jechać… Od razu silnik zadusiłem przy próbie ruszenia. Odpaliłem jeszcze raz i ruszyłem ze świadomością, że właśnie zsiadłem z mojej R1, która ma o 120 koni więcej! Rozpędziłem furę na Maksa i hebel do sławiniaka w tym miejscu, gdzie hamuję superbikową Yamachą. Stanąłem prawie zanim doszło do winkla! Postanowiłem na razie nie hamować wcale i zobaczyć, co się będzie działo.

Na prostej startowej osiągnąłem prawie 200 km/h, minąłem tablicę 200 m, za sekundę 100 m i pomyślałem o lotnisku Ławica. Wdusiłem czterema palcami hebel do spodu i okazało się, że nawet wytracam trochę prędkość. Producent podobno już wymienia pompy na lepsze i to z regulowaną klamką…

Najbardziej skuteczne hamowanie jednak wydaje się w momencie wchodzenia w zakręt. Lekkie bujanie na zawiasach nie wywołuje niczego, oprócz chęci powstrzymywania, zero strachu przed wywrotką i spokojny moment dodawania bezkarnie w dowolnym momencie zakrętu gazu na maksa.

Zrzucanie biegów jest dość bezdyskusyjne i potwierdzane głośnym klikiem, zaś w górę zdarzyło mi się wyłapać luz między dwójką i trójką i musiałem jeden winkiel przejechać na luzie. Czas kwalifikacji 1,57 poznałem dopiero w padocku i sam się zdziwiłem, że można tak zasuwać motocyklem o tak znikomej mocy.

Najlepsze jednak było dopiero przede mną. Wyścig!!! Start ze środka stawki nie nastrajał optymistycznie, ale Xawier, reżyser wyścigu mówił, że jedziemy dla zabawy! Ponieważ nie ma u mnie czegoś takiego jak zabawa, gdy widzę, że wszyscy cisną do oporu, postanowiłem się przedostać na czoło. Udało mi się dojść do czwartego miejsca i wycelowałem w Kowaleskiego Arnolda (bo mu w padocku obiecałem baty po starej znajomości).

Nagle z tyłu zaczął mnie atakować jakiś Czech i tak mnie wkurzył, że popierniczyłem biegi i czołówka z moim Arnoldem odjechała za daleko. Na wspomnianym już zakręcie sławiniaka tak złożyłem w pewnym momencie konia, że odkleiły się oba koła i uderzyłem stopką i silnikiem w asfalt.

Już widziałem Wojtka Topolskiego płaczącego nad wrakiem, gdy odbiłem się jakoś podświadomie od ziemi i fura skleiła się kołami z torem. Doczłapałem się do mety na piątym miejscu, co uważam za sukces, biorąc pod uwagę to, że zrobiłem po torze swoje pierwsze 20 kółek i pojechałem 1,55.

Prawda jest taka, że da się ścigać i czerpać z rywalizacji niekłamaną radość, i to za śmieszne, w porównaniu do klas mistrzowskich pieniądze. Biorąc pod uwagę wszystkie koszty i utratę wartości motoru wyliczyłem, że całkowity koszt udziału w pełnym sezonie to niecałe 10 000!

Nigdy wcześniej nie myślałem, że powiem coś takiego: Hyosung jest naprawdę dobrym motocyklem za śmieszne pieniądze z ogromnym potencjałem sportowym.

Wygładem można Hyosunga wpisać do klasy 600 bez żenady i wstydu, natomiast napędem i trakcją muszą się jeszcze troszkę zająć szpiedzy w sąsiedniej Japonii a nie w Europie, gdyż ten kierunek rozwoju firmy wskazuje, że niedługo zobaczymy coś jak R1 lub RSV tylko za drobne duczki.

zobacz galerię zdjęć

Kategoria: wzięte na testa
RSS komentarzy: RSS 2.0
Możesz dodać komentarz, lub dodać odnośnik na swojej stronie.